: "Dezinteresul autorităţilor faţă de marile proiecte de infrastructură. Cazul Autostrăzii Transilvania." Consecvenţa cu care guvernul insistă să-şi demonstreze incapacitatea managerială în chestiuni care prezintă un interes major pentru cetăţeni, mă obligă să revin asupra unui subiect care s-a mai aflat în atenţia dezbaterilor Parlamentului, evoluţia lucrărilor la Autostrada Transilvania. Şi aici doresc să subliniez importanţa infrastructurii pentru dezvoltarea pieţei autohtone, ca bază a competiţiei la nivel european şi global. Deoarece la noi nu există o gândire sistematică referitoare la piaţa internă, ci doar asupra modului în care Bucureştiul se conectează la staţiunile de pe litoralul Mării Negre şi cele de pe Valea Prahovei, înseamnă că România este, la momentul actual, spaţiul speculanţilor de iluzii care-şi arogă atributul de conducători ai ţării. Temele recente ale dezbaterii publice, apărute în cazul Autostrăzii Transilvania, oferă o demonstraţie a legăturii nemijlocite între incapacitatea instituţiilor puterii executive de a servi interesele comunităţii şi îndoielnica lor legitimitate politică. Seria de erori care au jalonat evoluţia în cazul Autostrăzii Transilvania, de la proiectata axă de legătură cu infrastructura europeană la eşecul de etapă de care trebuie să luăm act, transgresează cadrul economic şi cel administrativ. Avem de-a face cu încă o ilustrare a faliei care s-a creat între guvernare şi comunităţile locale, între cei care iau deciziile şi cei în folosul cărora ar trebui să se guverneze. Este suficient să ne reamintim de preliminariile acestui important proiect de infrastructură, într-o succesiune fotografică. Deşi ideea unei autostrăzi care să impulsioneze dinamica economică a Nord-Vestului României a fost susţinută iniţial de ansamblul forţelor politice, iar exponenţii locali ai fostei coaliţii guvernamentale (D.A.) şi-au supraestimat capacitatea de persuasiune în relaţia cu centrul, susţinerea lucrărilor s-a aflat sub semnul echivocurilor şi amatorismului. Renegocierea contractului a adus întârzieri care în ultimă instanţă au dublat costurile de execuţie. De altfel, în ceea ce priveşte costurile, se vede că estimări ferme s-au făcut doar pentru primele trei tronsoane din cele opt, cele la care s-au început lucrările. Primul dintre acestea ar urma - conform reprogramărilor - să fie dat în folosinţă abia la finele acestui an. Cu toate că Ministerul Transporturilor şi-a asumat angajamente clare, atât în faţa opiniei publice, cât şi în faţa Parlamentului, în sensul că va asigura fondurile necesare executării proiectului, în conformitate cu graficul stabilit, tactica de neînţeles a sugerării penuriei de fonduri a furnizat constant motive de controverse între Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale şi compania constructoare. La începutul lunii martie a.c., s-a spus că bugetul alocat Autostrăzii Transilvania, pentru 2008, fusese deja epuizat. Am adresat numeroase interpelări pe parcursul ultimilor trei ani, în legătură cu disponibilitatea guvernului de a mai susţine construcţia autostrăzii şi cu felul în care se utilizează fondurile. De fiecare dată, Ministerul Transporturilor ne-a asigurat că Autostrada Transilvania continuă să fie un obiectiv prioritar şi că impasul financiar va fi rezolvat prin rectificări bugetare. Ni s-a comunicat că se urmăreşte cu stricteţe graficul achitării lucrărilor, pe măsura executării lor. Dar, cum vorbele nu pot ţine mereu locul faptelor, este clar că guvernării actuale i-a lipsit de la început un proiect în ceea ce priveşte infrastructura României. Problemele din Nord-Vestul României se regăsesc la altă scară şi în alte regiuni ale ţării. Autostrada Bucureşti-Ploieşti s-a oprit la marginea pădurii, deoarece Ministerul Transporturilor, probabil, nu cunoaşte legislaţia de mediu şi nu s-a preocupat să găsească soluţii tehnice la timp. Aşa-zisa Autostradă Bucureşti-Constanţa este unică în lume, fiind încă lipsită de serviciile pentru cetăţeni. Cearta dintre oligarhii unora şi cei ai celorlalţi (a se citi grupurile de interese din spatele formaţiunilor politice la putere) i-au privat pe cetăţeni de elementarul acces la civilizaţie. O serie de centuri ocolitoare şi drumuri naţionale trenează între licitaţii contestate şi studii de fezabilitate care nu se mai termină. Astfel, suntem îndreptăţiţi să ne punem întrebarea: cum se justifică deficitul bugetar în anii trecuţi, dacă divizăm suprafaţa autostrăzilor pe cap de locuitor? Din punct de vedere economic, ne aflăm în faţa unei situaţii greu de explicat, pentru care orice manager al unei companii private şi-ar pierde funcţia şi ar fi probabil nevoit să achite daune acţionarilor. Din păcate, Ministerul Economiei şi Finanţelor, atât de talentat în a inova taxe şi impozite, n-a introdus o taxă pe proasta guvernare, iar deţinătorii temporari ai demnităţilor publice nu plătesc material tratamentele de incompetenţă aplicate alegătorilor. Din punctul de vedere al relaţiei stat-societate, avem de-a face cu un exemplu clasic de sfidare a interesul public. Cetăţenii din Nord-Vestul României, cei care contribuie substanţial la bugetele publice, văd cu stupoare că singurul proiect care-i viza direct, în ultimele două decenii, este victima relei credinţe şi incompetenţei autorităţilor de azi. Problema are însă şi o dimensiune politică, ţinând de relaţia dintre puterile statului. Reprezentanţii Legislativului au chestionat de mai multe ori guvernul în legătură cu Autostrada Braşov-Borş, iar acesta a dat asigurări că lucrările evoluează în parametri estimaţi. Uşurinţa cu care Parlamentul este dezinformat în legătură cu o chestiune de importanţă maximă pentru interesul a milioane de locuitori, ne arată distanţa între valorile atlantismului pe care le invocăm catihetic la ocazii festive şi fondul fanariot al guvernanţilor. Guvernul discuta mai mult despre coridoarele europene, care au menirea să dezvolte piaţa europeană şi alte pieţe naţionale şi doar întâmplător de dezvoltarea pieţei autohtone. Mai nou aflăm, din surse externe, că Guvernul României se va angaja să contribuie la o autostradă în jurul Mării Negre, care are a face tot cu pieţe exterioare care sunt, iată, prioritare în faţa dezvoltării pieţei româneşti. Această atitudine arată că actualii guvernanţi au o mentalitate servilă, de a face doar ce se propune din afara şi nu de a dezvolta competitivitatea propriei pieţe, bazată pe produse şi servicii pe care să le valorificăm pe piaţa europeană şi pe cea globală. În concluzie, avem motive să credem că Guvernul nu-şi doreşte, în fapt, să pună în execuţie programul de infrastructură pentru interesul României, pentru ca aceasta să poată face faţă competiţiei internaţionale, pentru atragerea de investiţii directe. Se poate observa cu uşurinţă că Guvernul nu este ataşat unei liste de priorităţi favorabile României, ci doar proiectelor conjuncturale care pot servi numai intereselor grupurilor clientelare. Actuala evoluţie a economiei româneşti, prin periferizarea datorată infrastructurii, va duce la adâncirea decalajelor faţă de celelalte state europene, la o enclavizare a ei ca piaţă şi la discrepanţe economico-sociale pe care le vom vedea în standardele de viaţă ale cetăţenilor României. Deşi timpul pierdut nu mai poate fi recuperat, iar ocaziile de sincronizare rapidă cu ritmurile şi sensurile dezvoltării din UE se risipesc în fiecare zi, considerăm că este vital pentru România ca toate forţele politice responsabile din ţară să-şi asume un program de investiţii în infrastructură, pe termen mediu şi lung, o listă de priorităţi naţionale şi regionale pe care guvernele viitoare ale României să o urmeze şi să scoată ţara din zona subdezvoltării cronice.