(ministrul transporturilor): Domnule preşedinte, Doamnelor şi domnilor deputaţi, Mă aflu în faţa dumneavoastră pentru a răspunde moţiunii simple introduse de opoziţie cu privire la privatizarea CFR Marfă. Mi-am propus să evit cu desăvârşire tentaţia oferită cu atâta generozitate de stilul literar politicianist cu care opoziţia a redactat această moţiune. Nu vreau să tratăm cu neseriozitate un subiect atât de important. Aşadar, am înţeles să tratez cu maximă seriozitate esenţa acestei moţiune, de aceea închid aici orice declaraţie politică. Subliniez că am cerut experţilor din cadrul ministerului ca în redactarea acestui răspuns să nu evite nicio întrebare şi să răspundă cât se poate de tehnic prin relatarea faptelor, pentru că doar analiza acestora ne poate conduce la concluzii pe care să le putem folosi în viitor. În această privatizare sunt suficient de multe lucruri care să ne dea de gândit, să dea de gândit întregii clase politice, în primul rând, acelora dintre noi care doresc să facă lucruri concrete pentru România, aşa cum mi-am propus şi eu acum două luni de zile, când am fost învestită în funcţia de ministru al transporturilor în Guvernul Ponta. Printre proiectele importante care se aflau pe ordinea de zi a ministerului la acea dată se număra, într-adevăr, şi privatizarea CFR Marfă, un proiect care a fost iniţiat în urmă cu aproape 6 ani, care a trecut prin modificări, întreruperi şi amânări în cursul celor cinci guverne şi trei legislaturi pe care le-a parcurs. Ca să se înţeleagă dimensiunea reală a procesului, trebuie să subliniez că sunt al şaptelea ministru al transporturilor de când acest proiect a fost iniţiat, excluzând miniştrii interimari ai transporturilor. În toată această perioadă liderul consorţiului care a elaborat strategiile de privatizare a fost în mod constant acelaşi Deloitte şi firmele de avocatură, consecutiv, Boştină şi Asociaţii şi Muşat şi Asociaţii. La momentul învestiturii, procedura se afla deja într-un stadiu foarte avansat de execuţie, astfel încât rolul ministerului şi rolul meu s-a mărginit la urmărirea strategiei de privatizare trasată deja prin documentele anterior aprobate de instituţiile statului şi convenite de cele două părţi. Ca atare, obligaţia mea ca ministru în această scurtă perioadă, a fost să cer Comisiei de privatizare să aplice legea, să respecte termenele prevăzute, lucru care s-a şi întâmplat, motivele încetării contractului fiind de neîndeplinire a unor condiţii suspensive, aşa cum s-a amintit şi aici, în interiorul unui termen de execuţie foarte precis, foarte scurt, de 60 de zile de la aprobarea prin hotărâre de guvern a condiţiilor contractului, termen agreat cu organismele internaţionale financiare. Nu de multe ori avem ocazia de a trece în revistă istoria, aşa cum a fost scrisă de-a lungul timpului, drept pentru care vă propun să folosim timpul acordat pentru a înţelege cât mai bine complexitatea şi întinderea acestui proiect, proces de privatizare. După cum spunea Nicolae Iorga: "Poporul care nu-şi cunoaşte istoria e ca un copil care nu-şi cunoaşte părinţii". Şi consider că este important să alocăm atenţie şi timp pentru a reparcurge istoria acestei privatizări, nu neapărat pentru a arăta cu degetul pe unii şi pe alţii, ci pentru că ne aflăm în pragul demarării unei noi proceduri de privatizare, care trebuie într-adevăr să folosească învăţămintele trecutului. Procesul de privatizare a CFR Marfă a demarat încă din anul 2007 la iniţiativa conducerii de atunci a Ministerului Transporturilor, prin includerea acestei societăţi în programul de privatizare al Ministerului Transporturilor şi s-a derulat fără a se finaliza însă cu o aprobare în guvern, reluându-se mai apoi de 4 ori consecutiv în perioada 2008-2012. La data de 5 martie 2008 consultantul a predat strategia de privatizare prin care se propunea, la acea vreme, vânzarea unui pachet de acţiuni de sută la sută din capitalul social. În perioada următoare s-a conlucrat intens cu Consiliul Concurenţei şi cu Comisia Europeană, derulându-se preconsultări şi consultări cu privire la strategia de privatizare cea mai adecvată pentru a fi aplicată. Alegerile din 2008 au blocat acest proces de privatizare, care a rămas blocat până la data de 30 iunie 2010, când o nouă strategie de privatizare actualizată propunea vânzarea aceluiaşi pachet de acţiuni de 100 la sută oricărui tip de investitor strategic sau financiar prin licitaţie cu strigare, fără criterii de precalificare. Vreau să vă amintesc că nici acest proiect de act normativ nu a fost aprobat de către Guvern, Guvernul de la acea vreme, evident, procedura reluându-se numai cu ocazia intrării în vigoare a noului Acord stand-by încheiat de Guvernul României cu Fondul Monetar Internaţional în martie 2011, acord prin care se preciza că până la finele lui 2011 un pachet de 20 la sută din acţiunile CFR Marfă va fi oferit prin ofertă publică sau unui investitor strategic, urmând ca privatizarea totală să fie efectuată atunci când condiţiile pieţei o permit. Astfel că la nivelul conducerii ministerului s-a decis că proiectul de act normativ elaborat în anul 2010 trebuie să fie revizuit. La solicitarea Consiliului Economic şi Social proiectul a fost supus avizului Consiliului Suprem de Apărare a Ţării, care, prin Hotărârea din 26 septembrie 2011, a decis următoarele: Ministerul Transporturilor să ofere spre vânzare un pachet reprezentând nu 20 la sută, aşa cum era propus, ci peste 50 la sută din acţiunile CFR Marfă. Ca atare, această strategie de privatizare elaborată, ce propunea 20 la sută, privatizarea a 20 la sută din capitalul social nu a mai putut fi finalizată. Procedura reluându-se din nou în anul 2012 cu ocazia renegocierii Acordului FMI, Comisia Europeană, Banca Mondială. În şedinţa de guvern din 28 februarie 2012 s-au stabilit următoarele: desemnarea consultantului, acelaşi de la început şi până acum, pentru privatizare până la sfârşitul lunii aprilie 2012; publicarea anunţului de vânzare de acţiuni până la mijlocul lunii iunie 2012, urmând ca finalizarea procesului de privatizare să se facă la sfârşitul lunii octombrie 2012. Ca urmare, a fost elaborat un proiect de hotărâre de guvern pentru aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă, care viza vânzarea unui pachet de sută la sută din capitalul social. Proiect ce a primit aviz atunci pe circuitul intern şi extern şi a fost într-adevăr supus dezbaterii publice. Proiectul de act normativ însă a fost din nou respins de CSAT, în data de 27 septembrie 2012 prin Hotărârea nr.83, în care s-a solicitat continuarea procedurii de selecţie a managementului privat la CFR Marfă. Conform memorandumului tehnic de înţelegere negociat cu misiunea organismelor financiare internaţionale din luna august 2012 şi scrisorii de intenţie, semnată la Bucureşti în luna septembrie 2012, renegociată apoi în ianuarie 2013, s-a stabilit aprobarea strategiei de privatizare a CFR Marfă prin vânzarea unui pachet majoritar către un investitor strategic în prima parte a lunii februarie 2013, publicarea anunţului de privatizare până la mijlocul lunii martie 2013 şi desemnarea câştigătorului licitaţiei în 20 iunie 2013. În data de 5 aprilie a fost publicat anunţul de vânzare de acţiuni, atât în presa internă, cât şi în presa internaţională, iar dosarul de prezentare a fost achiziţionat de Transferoviar Grup, Omni-Trax din Statele Unite, Grup Feroviar Român şi Transport Trade Services. Ca urmare a solicitării potenţialilor investitori, s-a stabilit că data limită pentru depunerea documentelor de participare la etapa de precalificare este 8 mai. Întrucât niciunul dintre potenţialii investitori nu îndeplinea criteriile de precalificare stabilite, au fost impuse noi condiţii de precalificare şi acestea se referă în principal la solicitarea unei scrisori de bonitate în locul celei de confort. Ulterior, doar trei oferte au mai fost depuse: Grup Feroviar român, Omni-Trax şi asocierea dintre Transferoviar şi Donau-Finanz. Grup Feroviar Român şi această asociere Transferoviar Grup Donau-Finanz au depus oferta preliminară şi neangajantă. În data de 20 iunie s-a derulat licitaţia cu oferte în plic, fiind desemnat Grup Feroviar ofertantul adjudecat al pachetului de acţiuni reprezentând 51 la sută din capitalul social al CFR Marfă şi a oferit suma de 904 980 000 de lei. La data de 21 iunie a fost iniţializată astfel forma finală a contractului. Pentru a fi implementate prevederile strategiei adoptate prin hotărâre de guvern, s-a realizat la acea vreme conversia datoriilor CFR Marfă prin majorarea capitalului social al societăţii, emiterea de noi acţiuni şi înregistrarea acestei majorări la Registrul Comerţului, astfel încât obligaţia suspensivă privind finalizarea conversiei a fost realizată de către Ministerul Transporturilor. Această măsură anunţată încă din februarie 2013 a fost mai apoi detaliată şi prin anunţ şi dosarul de prezentare. În cursul lunii iunie s-a promovat proiectul de hotărâre de Guvern pentru aprobarea condiţiilor principale ale contractului de privatizare, care a fost avizat şi de Consiliul Concurenţei. Ulterior, o nouă Hotărâre de Guvern nr.526 a fost adoptată pentru aprobarea condiţiilor principale ale contractului care prevedeau: dacă finalizarea nu a avut loc independent de orice culpă a cumpărătorului într-o perioadă de 60 de zile calendaristice de la data intrării în vigoare a prezentei hotărâri, contractul se desfiinţează de plin drept, fără a mai fi necesară punerea în întârziere, fără orice altă formalitate prealabilă şi fără intervenţia instanţei. După intrarea în vigoare a acestei hotărâri de guvern, în data de 14 august, a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare, hotărârea de guvern a intrat în vigoare la 14 august, iar în 2 septembrie a fost semnat contractul de vânzare-cumpărare de acţiuni de către părţi. Anterior însă semnării contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni, Consiliul Concurenţei a sesizat diferenţele din Hotărârea de Guvern nr. 526, hotărâre de guvern diferită faţă de avizul său iniţial şi a propus Ministerului Transporturilor o modificare. Astfel, Ministerul Transporturilor trebuia să modifice Hotărârea de Guvern, astfel încât având în vedere complexitatea analizei care se va realiza de către autoritatea de concurenţă în acest caz, care implică şi situaţia concurenţială între cumpărători şi societatea supusă privatizării, să se coreleze cu acel termen de 60 de zile specificat şi cu prevederile Legii concurenţei, respectiv Consiliul Concurenţei, la acea vreme, a sugerat un termen de circa 5 luni de la data depunerii unei notificări complete de către compărător. Astfel, luând în considerare şi obligaţia de diligenţă specificată în contractul iniţializat, respectiv în măsura în care în mod obiectiv şi independent de orice culpă a cumpărătorului, în perioada de 60 de zile calendaristice prevăzute mai sus, părţile constată că această perioadă este insuficientă pentru îndeplinirea uneia sau mai multora dintre condiţiile suspensive, vânzătorul va depune diligenţă pentru a promova o hotărâre de guvern în vederea aprobării extinderii cu o perioadă rezonabilă a termenului stabilit potrivit prezentului articol. Precizez aici, Grupul Feroviar Român a depus notificarea la Consiliul Concurenţei, sesizat fiind de Ministerul Transporturilor pentru urgentarea depunerii, la 22 de zile de la semnarea contractului. Ministerul Transporturilor a iniţiat şi a promovat un proiect de act normativ pentru prelungirea termenului, o dată nouă propusă, 20 decembrie, ca dată de finalizare a tranzacţiei. Ca urmare a faptului că Ministerul Justiţiei a respins avizarea acestui nou proiect, această hotărâre de guvern nu a mai fost dezbătută în şedinţa de guvern din data de 9 octombrie 2013. În perioada ce a urmat semnării contractului s-au iniţiat demersurile pentru realizarea transferului de active non-core operaţiune întârziată de ridicarea sechestrelor instituite anterior realizării conversiei asupra activelor respective, au fost efectuate diligenţele pentru notificarea creditorilor şi pentru refinanţarea creditelor, această obligaţie subzista, conform contractelor de împrumut încheiate de CFR Marfă, Ministerul Transporturilor şi Grup Feroviar Român şi-au îndeplinit astfel obligaţiile comune de a semna contractul de escrow în data de 2 octombrie, iar cumpărătorul a virat suma prevăzută. Până la data de 14 octombrie s-a constatat că, în conformitate cu prevederile contractului de privatizare, în absenţa îndeplinirii tuturor condiţiilor suspensive, contractul încetează de plin drept începând din această dată. Părţile au semnat notificarea de încetare a contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni CFR Marfă, document ce a fost transmis agentului escrow, în vederea returnării fondurilor către Grup Feroviar Român. În continuare, aş vrea să intru un pic în a da câteva răspunsuri punctuale la întrebările formulate în cadrul moţiunii simple. În conformitate cu angajamentele asumate de guvern faţă de organismele financiare internaţionale, Guvernul va continua procesul de privatizare, luând măsurile necesare de viabilizare a companiei, inclusiv măsuri ce vizează reorganizarea şi restructurarea acesteia. Ca urmare, a fost elaborat Memorandumul cu tema Măsuri propuse pentru continuarea procesului de pregătire şi realizare a privatizării CFR Marfă, memorandum care cuprinde activităţile necesar a fi parcurse şi o propunere de calendar în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare şi cele mai bune practici internaţionale referitoare în principal la asigurarea unei perioade optime pentru: promovarea către investitori, realizarea de către potenţialii cumpărători ai propriilor expertize şi audituri privind compania, întocmirea ofertelor preliminare. Continuarea acestui proces de privatizare are în vedere şi efectele favorabile ca urmare a realizării conversiei efectuate. În momentul acesta s-a înfiinţat un grup de lucru format din reprezentanţi ai ministerului, ai Fondului Monetar Internaţional, ai Comisiei Europene, ai Băncii Mondiale şi Consiliului Concurenţei, precum şi reprezentanţi ai Cancelariei primului-ministru, echipă ce are ca primă responsabilitate delimitarea cadrului în care se va desfăşura noul proces de privatizare. Referitor la estimarea preţului ce urmează a fi obţinut, compania va face obiectul unui nou raport de evaluare. Acţiunile de reorganizare şi restructurare ale companiei, solicitate inclusiv de Fondul Monetar Internaţional, sunt necesare pentru îmbunătăţirea situaţiei economice şi creşterea atractivităţii companiei. În acest timp, CFR Marfă trece printr-un proces de schimbări impuse de managementul privat, printr-un proces de selecţie transparent şi profesionist, a fost numită o nouă conducere, respectiv consiliul de administraţie, în baza OUG nr.109/2011. Acest proces se va desfăşura în conformitate cu prevederile legale şi în limitele contractului colectiv de muncă convenit deja cu sindicatele. Se estimează că ar fi necesară o disponibilizare de circa 1.416 angajaţi, care a şi fost convenită, şi pentru acest lucru se are în vedere continuarea demersurilor pentru includerea CFR Marfă pe lista societăţilor care vor beneficia de prevederile OUG nr.36/2013. După cum se constată din expunerea de mai sus, Ministerul Transporturilor a parcurs consecvent procedurile legale, astfel că, în conformitate cu prevederile Legii nr.52, aprobată de Parlamentul României, întreaga procedură de consultare publică a fost respectată la promovarea oricărui proiect de act normativ. În decursul timpului au fost realizate rapoarte de evaluare a companiei, atât în anul 2012, cât şi în anul 2013 perioadă în care Guvernul a acţionat cu consecvenţă pentru demararea şi finalizarea procesului de privatizare. Procedurile legale, astfel cum acestea sunt stabilite de legislaţia în domeniul privatizării, au fost respectate de Ministerul Transporturilor, iar rapoartele de evaluare au fost evaluate de către consultantul de privatizare, prin liderul Consorţiului Deloitte- consultanţă, evaluator atestat de ANEVAR în condiţiile legii. Ca ministru al transporturilor, îmi asum cu responsabilitate prezentarea în faţa Parlamentului a strategiei pentru dezvoltarea sectorului feroviar din România, de îndată ce master planul general de transport va fi finalizat şi acest lucru se va întâmpla la începutul anului viitor. consider că modernizarea sectorului feroviar poate fi cu adevărat o componentă puternică a dezvoltării şi a relansării economice, drept pentru care este crucial ca planurile României să aibă viziune şi claritate şi să fie mai presus de orice schimbare politică. În încheiere, câteva concluzii. Avem de-a face cu un proces de privatizare cu caracter strategic. Este un proces deosebit de complex, ce implică actori importanţi, atât interni cât şi externi, inclusiv la nivelul organismelor financiare şi instituţiilor internaţionale. Să nu uităm că procesul de privatizare trebuie condus în avantajul României şi nu doar bifat ca o obligaţie. Compania în sine, ca orice companie care caută investitori, trebuie să fie pusă într-o situaţie avantajoasă din punct de vedere economic pentru a se maximiza financiar această oportunitate. Prezentarea companiei nu trebuie făcută strict doar din perspectiva contabilă, dar trebuie fructificat caracterul strategic pe care îl are un astfel de jucător în contextul planurilor de dezvoltare ale Uniunii Europene. Aşa cum ştim, la nivelul Uniunii Europene, ca urmare a obiectivului de reducere a emisiilor de carbon cu până la 60 la sută, se are în vedere mutarea traficului de marfă de pe rutier, acele tronsoane care depăşesc 300 de kilometri, către transporturile alternative, în principal, transportul feroviar şi naval. Ca urmare a acestor obiective, Uniunea Europeană va aloca fonduri considerabile dezvoltării infrastructurii feroviare şi navale, fonduri ce pot ajuta România să dea o cu totul altă dimensiune operatorilor acestor tipuri de transport. Este un avantaj pe care trebuie să-l fructificăm, reprezintă şi poziţionarea strategică a României, care ne conferă posibilitatea de a deveni în acest moment un centru important de conectare a zonei asiatice cu statele membre ale Uniunii Europene. Aceste perspective de tranzit au fost materializate în planurile Uniunii Europene prin două coridoare de transport ce străbat în momentul de faţă România, Coridorul Rin-Dunăre şi Coridorul Orient-Est Mediteranean. Având în vedere toate aceste proiecte, trebuie să reevaluăm poziţia în piaţă a CFR Marfă şi să o prezentăm la adevăratul ei potenţial acelor investitori străini care sunt interesaţi de achiziţie. Ca echipă ministerială, este datoria noastră să pregătim compania pentru această realitate şi viziunea strategică pe care să o fructificăm la maxim. Cu siguranţă, aceasta presupune o nouă echipă, noi termene şi noi condiţii. Din acest moment, consider că este de datoria mea ca ministru al transporturilor să mă asigur că procesul este condus într-un mod profesionist şi în beneficiul României, ţinând cont de aceste noi oportunităţi strategice. Vă mulţumesc. (Aplauze.)